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时间: 2024-10-13 13:27:30 | 作者: 华体汇app
据了解，废旧油管再制造应用了高温合成技术，在废旧钢管内壁复合一层金属陶瓷，恢复油管的几何尺寸和机械性能，具有防腐蚀、耐磨损、防结垢、延缓油管常规使用的寿命等特点。尤其在高腐蚀条件下，其寿命是普通钢管的5倍以上。
废旧油管再制造面临庞大的市场，目前我国各类在用油管约700多万吨，平均寿命不足10年，每年报废油管约70万吨。如果这些废旧油管能够“再生”，潜力巨大。
9月25日，工业与信息化部节能与综合利用司司长高云虎在落实《中国制造2025》、推进绿色制造的有关工作情况介绍中强调，再制造产业是绿色制造的典型形式，对于落实生态文明建设要求具备极其重大意义。
高云虎以机电产品为例，指出“十三五”推进再制造产业高质量发展要突出三个重点：创新驱动，从技术创新、商业模式创新等方面下功夫，拓展盈利空间；加强规范，建立健全再制造标准体系和管理制度，促进再制造产业健康有序发展；推动出台有关扶持政策，营造有利于再制造产业加快速度进行发展的市场环境。
行业认知仍是制约再制造产业高质量发展的最大瓶颈。在近日举办的2015中国再制造大会上，国务院发展研究中心资环所研究员程会强就特别担心人们搞不清“再制造”与“维修”的区别。本来，再制造产品在终端市场上已经遭受到“天然偏见”许多人在认知上就觉得“旧不如新”，倘若再加上再制造就是“维修”后产品的名声，又多了一层障碍。
其实，再制造是将废旧产品经历了工业化生产的全部过程后，全面恢复到新产品质量状态的过程。消费者得到的是如同新品一样的产品质量和服务保障，这和维修后的产品大大不同。
首先，维修的产品属于失效产品，其次，维修后的产品仅能保证维修部分的工作状态达到先前的性能状态，而非新品状态。
庆幸的是，虽然市场对再制造认知不足，但有关再制造的宏观政策并未缺位，相反，它得到了政策的大力支持。
1999年，中国就提出了再制造产业概念；2010年，国家发展改革委发布了《关于推进再制造产业高质量发展的意见》；2011年，国务院印发的《“十二五”节能环保产业高质量发展规划》圈定了节能环保领域的八大重点工程，其中一条就是“支持汽车零部件、工程机械、机床等再制造，完善可再制造旧件回收体系”；2015年5月8日，国务院又颁布了《中国制造2025》规划纲要，再次提出要全力发展再制造产业。
日前传出另一则利好消息。依照国家发展改革委、财政部等部门印发的《关于再制造产品“以旧换再”（汽车发动机、变速器）推广试点企业和产品的公告》的规定，2015年在10家单位开展试点工作，财政部现已向各地预拨补助资金。这在某种程度上预示着自2013年试点方案发布以来，“以旧换再”的“另一只脚”终于落地。
中国能源环境科技协会副理事长李秀果直言不讳：“从再制造的产业高质量发展看，在我国除了汽车产业外，别的领域发展得还很缓慢。”程会强则评价：“目前国内再制造产业还处于市场培育阶段，要形成大规模化产业还需要付出相当努力。”
政策利好，为什么再制造市场收效却不明显？程会强指出，首先，中国再制造的产品定位标准存在问题。
目前，中国原产品和再制造产品的知识产权没有从法律、法规和技术层面进行相对有效界定和明确，加上为了充分保障消费者权益的需要，当前要求再制造企业一定取得原生产企业的授权，同时原生产企业要建立自身的回收渠道，开展废旧产品的再制造。
对比美国的情况，美国允许第三方回收报废产品做再制造，认为原制造厂商和再制造厂商享有均等的知识产权保护。再制造产品使用的新工艺、新特性还可单独申请专利。再制造企业将回收的报废产品再制造后，可以标识自己的产品、品牌进行销售。
在此背景下，美国成为全世界制造业产业顶级规模的国家，产值超过1000亿美元，有近100万人从事再制造行业。
而面对我国再制造准入条件的高门槛，很多企业能不能跨得过成为一大问题。程会强分析：“很多愿意投身再制造的企业被挡在门外，再制造产品本身就具有的低成本特性也发挥不了其应有的潜在价值。”
在上述大会的茶歇时间，一场自发的关于再制造成本与技术的讨论在业内听众间展开。
“主要还是成本问题摆在眼前。”一位与会人士发出感慨。来自某机床应用企业的张佳立马赞同了这个观点：“我从某著名供应商那儿购买了一台机床，后来坏了需要维修，也只有原厂商能够维修，维修价格是7万元，可是新品都只要5万元。这还只是维修，如果是再制造，怎么把成本降下来、企业如何掌握这种技术都是问题。”
“有人指出，再制造产品的性能甚至能够高于新产品，这种技术现在在哪些行业可以在一定程度上完成？再制造产品的性能甚至能够高于新产品这一条能列入业界期待的再制造产品的技术标准中吗？”《中国科学报》记者发问。
中国能源环境科技协会副秘书长黄伟名叹息道：“一些产品在再制造后可能性能优于新品，但这并非目前的普遍现象。如果把性能高于新品这一条写进技术标准，更像是在给再制造产业设套，大家的火力就会集中到再制造产品性能是不是真的优于新品，一下引起口水战。标准中如果规定再制造产品能达到和新品同等性能，更为容易得到市场肯定，更适合产业高质量发展。”
缺乏国家认可的再制造产品质量标准和规范让产业“失落”，而更重要的是，目前“内生力”再制造的技术发展也不尽如人意。
不可否认的是，十余年来，我们国家发展了表面工程、纳米表面工程等系列再制造技术，并取得重要突破，自动化纳米颗粒复合电刷镀等再制造技术达到国际水平。
“但有关技术的工程化应用显得很不足。”程会强强调，目前一定规模的报废汽车回收拆解企业有400多家，但大多拆解水平低，与工程化再制造脱节严重。此外，再制造技术的经济、环境效益分析，再制造关键技术优化选择，再制造产品的质量保障和流通管理技术等方面，都还须进一步深入研究和应用。
不过，在再制造业整体技术水平亟须提升的当下，也有行业佼佼者存在，其对再制造技术的专注程度或可为其他再制造企业借鉴。
中国再制造产业联盟常务副主席兼秘书长、北京奥宇可鑫装备再制造技术研究院院长彭兴礼认为，在再制造技术上，原始创新、引进吸收再创新、集成创新和联合创新都是手段。在报告中，他展示了其所在研究院原始创新的用于军工产品再制造的铸件缺陷修补技术、引进吸收再创新的逆变脉冲电刷镀技术等，获得好评。
在2015中国再制造大会上，中国循环经济协会副会长张谦指出，再制造公共服务平台搭建主要以政府或行业组织为主体，联合再制造企业、物流公司、质量检验认证机构、金融机构、保险机构，利用互联网整合资源，为再制造公司可以提供旧件回收、技术咨询、操作规范、产品认证、投融资、宣传推广等第三方服务，同时也为再制造产品消费的人提供产品质量担保、信用保障等售后服务。
张谦提出，再制造信用平台应通过产品质量控制体系、检测认证体系、营销服务体系、物流服务体系、保险服务体系、标识管理体系、金融服务体系、售后服务体系、宣传教育体系等对再制造产业提供全方位服务保障。
2014年末，我国汽车保有量达到1.47亿辆，预计到2020年保有量将突破2.2亿辆。以注销率5%计算，我国汽车报废量将由2013年的187万辆增长至2020年的1100万辆，废旧汽车拆解市场8年增长5倍，年均复合增速超20%。
2009年底，我国已形成汽车发动机、变速器、转向机、发电机共23万台套的再制造能力。
截至2012年10月，我国汽车零部件再制造生产能力达到发动机约11万台，变速箱6万台，发电机、起动机约100万台（套）。据中国汽车工业协会汽车零部件再制造分会统计，2012年，我国汽车再制造产业产值已达80亿元。
目前，我国工程机械市场保有量已达600万台以上，包括挖掘机、装载机、推土机、铲运机、平地机、吊车等18大类，2000多个品种。
我国有大量工程机械装备在达到报废要求后将被淘汰，新增的退役装备也在大量增加，14种主要型号的工程机械在我国保有量已达300万台左右，据专家预测，如果工程机械再制造产品的市场占有率达5%，就能轻松实现400亿元以上的产值。
据不完全统计，我国现有机床保有量在800万台左右，是世界上机床保有量最大的国家。其中服役超过10年以上的传统旧机床超过200万台，已进入机械装备报废的高峰期。
从经济性角度来看，机床再制造具有投入资金少，周期短，节省成本等优势。我国机床再制造的资源循环利用率达85%以上，比制造新机床节能80%以上，在实现节能、节材的基础上，减少了重新生产铸铁件对环境的污染。
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